Il semble qu’il existe une variante Tata Nexon pour chacun, car le crossover est proposé dans sept combinaisons de groupes motopropulseurs différentes et 12 finitions différentes pour s’adapter à différents budgets et exigences. Nous avons récemment mis la main sur celui équipé d’une boîte automatique à double embrayage et voici comment s’est déroulée notre expérience avec celui-ci.
Histoire : Sayantan De
Photographie : Sanjay Raikar
Le Tata Nexon est une réussite remarquable pour le constructeur local. Je pense que cela s’explique en partie par le large éventail de choix en matière de groupe motopropulseur, avec deux moteurs et quatre transmissions, soit un total de sept variantes et en plus de cela, il existe un total de 12 niveaux de finition. Pour les plus perspicaces, le nombre de combinaisons de groupes motopropulseurs n’est pas de huit, car la transmission à double embrayage ne peut pas être spécifiée avec le moteur diesel. Nous avons récemment eu ce groupe motopropulseur haut de gamme, le moteur à essence avec la transmission à double embrayage, dans le Voiture en Inde garage depuis quelques jours et voici notre première impression.
L’année dernière, le Nexon a été entièrement repensé à l’intérieur comme à l’extérieur, revitalisant l’esthétique lisse et arrondie du Nexon de la génération précédente avec un visage plus net. Personnellement, le look du nouveau modèle est un peu trop net à mon goût. Il est néanmoins accrocheur, en particulier dans la superbe couleur violette que nous avons reçue. Le design des roues est également nouveau et a reçu le même traitement futuriste que le reste du design. Dans l’ensemble, le nouveau design est radicalement différent du précédent et est un sujet de conversation, pour le meilleur ou pour le pire.
Les changements les plus importants se situent à l’intérieur, puisque vous êtes accueillis par deux écrans de 10,25 pouces, l’un pour l’écran du conducteur et l’autre pour l’infodivertissement. Les écrans offrent des affichages très nets, avec une excellente clarté et un excellent contraste. Mieux encore, l’écran du conducteur conserve le dernier réglage utilisé même lorsque la voiture est éteinte. L’un des points forts était l’intérieur, qui, dans notre voiture, était de la teinte de la glace au cassis. Les sièges sont excellents et offrent un soutien incroyable sous les cuisses, ce qui me manque dans de nombreux véhicules. Le siège réglable en hauteur serait également une aubaine pour les conducteurs de petite taille. De plus, les interrupteurs en aluminium brossé de la climatisation ont une sensation tactile décente. Cela dit, le logo Tata éclairé sur le volant redessiné avec la finition brillante attire beaucoup d’empreintes digitales. Il y a du plastique texturé sur le tableau de bord, qui est agréable au toucher, mais j’aurais préféré que Tata l’utilise sur les garnitures de porte au lieu du traitement noir piano. La qualité globale des matériaux pourrait toutefois être bien meilleure, compte tenu du prix des niveaux de finition supérieurs. Il est doublement décevant que la sellerie présente des coutures inégales, ce qui n’est certainement pas attendu de nos jours.
Les portières sont dotées de très grandes poches et, bien que les porte-parapluies fonctionnent mieux avec les parapluies Tata (725 roupies chacun), nous avons pu facilement en placer un plus long là où devrait se trouver la bouteille d’eau. De plus, la qualité sonore de notre Fearless + S haut de gamme, équipée de haut-parleurs JBL, était exemplaire. Un petit reproche : la position des tiges rendait impossible la lecture des marquages lorsque je réglais l’inclinaison du volant selon mes préférences. Deux autres problèmes avec les fonctions contrôlées par les tiges : le carillon des clignotants avait un rythme erratique proche d’un métronome défectueux et l’essuie-glace avait tendance à passer en vitesse de croisière même sous une pluie légère. Ce ne sont peut-être pas des problèmes rédhibitoires, mais ils sont certainement ennuyeux.
La boîte à double embrayage ne peut être couplée qu’au moteur turbo essence trois cylindres de 1,2 litre, qui développe 120 ch à 5 500 tr/min et 170 Nm entre 1 750 et 4 000 tr/min. Ce moteur n’aime pas être poussé dans les tours et il n’y a pas grand intérêt à courir après la ligne rouge. Au lieu de cela, la meilleure façon de l’utiliser est de surfer sur la grande vague de couple au milieu de la plage de régime. La transmission a un premier rapport très court, donc le plus souvent, le Nexon démarre à partir du deuxième rapport, ce qui nuit certainement à l’accélération, mais une fois que le turbo démarre et que le moteur entre dans la vague de couple, il y a un très bon punch à mi-régime disponible. Les autres rapports sont bien choisis pour la bande de couple et il y a une poussée décente disponible même en mode City (les deux autres étant Sport et Eco). Sur l’autoroute, le Nexon atteint facilement sa vitesse de croisière et, grâce aux rétrogradations relativement rapides du double embrayage, les dépassements se font sans effort. Je n’ai cependant pas aimé la forme du levier de vitesses, qui est étrange à tenir, et il était facile de cliquer sur deux réglages au lieu d’un sur le sélecteur de mode de conduite de type rotatif, qui n’offrait pas assez de résistance à mon goût.
La suspension reste la même que celle de la génération précédente, ce qui signifie que la conduite et la maniabilité restent également inchangées, parfaites, car la Nexon s’est toujours admirablement comportée dans ces domaines. Malgré la garde au sol élevée et la position haute, la Nexon négocie très bien les virages et la direction, bien qu’un peu manquant de retour d’information, est bien dosée. La qualité de conduite est toujours excellente, que ce soit sur les grandes ou les petites imperfections, et ce quelle que soit la vitesse. Ce n’est qu’à très basse vitesse et sur les petites bosses que l’amortissement réagit un peu lentement. Mais en réalité, cela se remarque à peine et la voiture isole les occupants de la surface de la route, même lorsque vous conduisez sur des routes non pavées.
Le Nexon le plus abordable avec une transmission automatique est le Smart Plus avec la boîte manuelle automatisée à six vitesses, qui coûte Rs 9,2 lakh, soit un prix ex-showroom inférieur à Rs 10 lakh. Cependant, la boîte à double embrayage à sept vitesses n’est proposée qu’à partir de la finition Creative, ce qui pousse le prix à Rs 12,4 lakh, le point de départ pour le DCA, tandis que notre Fearless Plus S se vend à Rs 14,8 lakh.
Certes, cette version haut de gamme est dotée d’un confort de premier ordre, mais j’ai l’impression qu’à près de 15 lakh Rs, il existe de nombreuses options à considérer pour un crossover/SUV. Indépendamment de l’amélioration de l’AMT, le prix est difficile à justifier, alors que la concurrence propose des alternatives équipées d’une boîte à double embrayage à des prix légèrement inférieurs. De plus, j’ai l’impression que la Smart Plus offre presque tout ce dont on peut avoir besoin ou vouloir d’une voiture familiale moderne, à l’exception d’une caméra de recul, donc une version équipée de DCA sur un niveau de finition inférieur aurait pu donner aux clients un véritable choix. Dans l’ensemble, le Nexon à double embrayage est extrêmement raffiné, mais cette expérience a un prix élevé.